Wie das Coronavirus die teuerste F1-Saison aller Zeiten verhindert

Christian Nimmervoll
motorsport.com

Die Coronavirus-Pandemie und die damit einhergehende Weltwirtschaftskrise treffen die Formel 1 hart. Auch Franz Tost, den Teamchef von AlphaTauri, der gerade in seiner Wohnung in Faenza festsitzt und dort via Videokonferenzen und Telefon seinen Laden zusammenhält. Aber jede Krise birgt auch Chancen, und so sagt selbst der von allen Teamchefs mit am härtesten betroffene Tost: "Jede Medaille hat zwei Seiten."

Denn aufgrund der aktuellen Situation haben sich die Verantwortlichen von Formel 1, FIA und den Teams vergangene Woche bei einer Videokonferenz darauf geeinigt, das ursprünglich für 2021 geplante Reform-Reglement auf 2022 zu verschieben. Das wiederum hat enorme Auswirkungen auf die Zukunft der Formel 1, die selbst Experten bisher noch nicht thematisiert haben.

"Das Gute an der Coronavirus-Geschichte ist, dass wir dieses Jahr keine Doppelentwicklung machen müssen, sondern dass wir das Auto für 2022 erst ab Anfang 2021 weiterentwickeln dürfen", erklärt Tost im Telefoninterview mit 'motorsport.com' und unterstreicht: "Und zwar unter dem Schirm des Budget-Caps."

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Letzteres sei "ein ganz wichtiger Punkt, denn dadurch werden viele Ausgaben eingespart, weil diese Doppelentwicklung auf einem hohen Kosten-Niveau nicht mehr notwendig ist".

Neue Autos werden jetzt unter Cap entwickelt

Ursprünglich war geplant, dass die neuen Regeln 2021 gemeinsam mit der Budgetobergrenze von 175 Millionen US-Dollar pro Kalenderjahr eingeführt werden. Das hatte aber einen Haken: Die Autos für 2021 wären 2020 entwickelt worden, also ohne Budgetobergrenze - was, da sind sich alle Experten einig, zum wahrscheinlich teuersten Jahr der Formel-1-Geschichte geführt hätte.

Doch das SARS-CoV-2-Virus hat die Welt und ihr gesellschaftliches Leben binnen weniger Wochen auf den Kopf gestellt. Der Weltwirtschaftskrise kann sich nicht einmal ein Milliardenbusiness wie die Formel 1 entziehen. Und obwohl die Verantwortlichen das neue Reglement auf 2022 verschoben haben, bleibt es bei der Einführung der 175-Millionen-Grenze für 2021.

Der Windkanal des Red-Bull-Teams in Milton Keynes steht derzeit still

Der Windkanal des Red-Bull-Teams in Milton Keynes steht derzeit still <span class="copyright">Red Bull</span>
Der Windkanal des Red-Bull-Teams in Milton Keynes steht derzeit still Red Bull

Red Bull

Warum Tost nicht an Entwicklungs-Tricks glaubt

Und selbst wenn ein Teamchef auf die Idee käme, das FIA-System auszutricksen, und seine Mitarbeiter davon überzeugen könnte, bei so einem Betrug mitzumachen: Die Gefahr, dass irgendwann ein Whistleblower auspackt (siehe "Crashgate"-Affäre) ist viel zu hoch.

"Kein Team kann sich leisten, die Regelhüter in die Irre zu führen. Das kann kein Team machen, weil viel zu viele Personen involviert sind", sagt Tost. "Wenn ein Modell in den Windkanal kommt, haben damit zuerst einmal die Modellbauer zu tun. Dann die Mitarbeiter, die den Windkanal betreiben. Das sind mindestens zehn Leute, die da Bescheid wüssten. Das macht keiner."

Übrigens: Während die Homologation der Chassis für neun von zehn Teams kein großes Problem darstellt, hat McLaren ein 2020er-Chassis rund um den Renault-Motor designt, muss aber 2021 einen Mercedes-Motor in eben diesem unterbringen. Das erfordert fast zwangsläufig einen Umbau.

"Das ist eine Angelegenheit zwischen FIA und McLaren", verweist Tost. "Bei McLaren wird die FIA für die Integration des Mercedes-Motors ein Auge zudrücken. Den hinteren Bereich des Chassis müssen sie sicherlich leicht abändern, weil ich annehme, dass der Renault-Motor da anders ausgelegt ist als der Mercedes-Motor. Ansonsten sollte das Chassis gleichbleiben."

McLaren selbst hat inzwischen bestätigt, dass das Auto "natürlich entsprechend angepasst" wird. Diese Freiheiten habe die FIA bereits zugesichert: "Man gestattet uns die Änderungen, die dafür notwendig sind", versichert Teamchef Andreas Seidl in einem am Mittwoch veröffentlichten Interview.

Mit Bildmaterial von LAT.

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