Formel-1-Technik 2010: So funktionierte der F-Schacht von McLaren

Matt Somerfield
motorsport.com

Als McLaren sein neues Formel-1-Auto für die Saison 2010 vorstellte, hoffte man in Woking, dass eine Innovation unbemerkt bleiben würde. Leider bleiben Geheimnisse im Fahrerlager der Königsklasse nicht lange geheim, und so rückte der neue F-Schacht damals schnell ins Zentrum des Interesses. Sofort überschlugen sich die Gerüchte bei Fans, Medien und den anderen Teams.

Der F-Schacht, ganz simpel nach dem Buchstaben im Logo von Sponsor Vodafone benannt, der sich unmittelbar an der entsprechenden Stelle auf dem Chassis befand, war ein neuer und komplexer Weg, den Luftwiderstand zu reduzieren. Das Projekt, das intern unter dem Namen RW80 lief, wurde 2010 zu einem absoluten Must-have, bevor die FIA die Lösung für die folgenden Jahre verbot.

Das System bestand aus mehreren Kanälen, die der Fahrer auf den Geraden selbst steuern konnte, um Abtrieb und Luftwiderstand zu reduzieren. Das System lässt sich in zwei Abschnitte unterteilen. Einmal die Kanäle, mit den der Fahrer interagieren konnte, und die mit (1), (2) und (3) auf dem Titelbild gekennzeichnet sind. Auf der anderen Seite die Kanäle (4), (5) und (6), die den Luftfluss ans Heck des Autos lenkten.

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Der Fahrer konnte das System steuern, indem er im Cockpit ein Loch verdeckte

Der Fahrer konnte das System steuern, indem er im Cockpit ein Loch verdeckte <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Der Fahrer konnte das System steuern, indem er im Cockpit ein Loch verdeckte Giorgio Piola

Giorgio Piola

Die erste Gruppe diente dazu, das System zu kontrollieren, indem der Fahrer das Loch im Cockpit (2) abdeckte oder freigab. War das Loch offen, saugte der Einlass (1) Luft ins Cockpit, während die Luft, die durch die Airbox kam, durch die Schnittstelle (5) strömte und durch das untere Ende der normalen Motorenabdeckung (7) wieder nach außen trat.

Deckte der Fahrer das Loch jedoch ab, strömte die durch den Einlass (1) aufgenommene Luft am Chassis vorbei und wurde stattdessen durch den Kanal (3) geführt. Dadurch kam es zur Zusammenführung mit der Luft, die durch die Airbox (4) aufgenommen wurde. Diese wurde dann abgelenkt und zum Heckflügel (6) geleitet. Dort trat die Luft an einem zusätzlichen Auslass wieder nach außen.

McLaren brachte im Laufe der Saison 2010 verschiedene Versionen

McLaren brachte im Laufe der Saison 2010 verschiedene Versionen <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
McLaren brachte im Laufe der Saison 2010 verschiedene Versionen Giorgio Piola

Giorgio Piola

McLaren überarbeitete das System im Laufe der Saison mehrfach, um noch mehr Performance herauszuholen. Das Loch im Cockpit befand sich zunächst auf Kniehöhe. Später wurden die Kanäle verlegt, sodass der Fahrer seinen Ellbogen verwenden konnte, um es zu schließen. Auch das Einlassdesign wurde im Laufe des Jahres mehrfach verändert.

Weil die unterschiedlichen Strecken im Kalender verschiedene Anforderungen an Abtrieb und Co. stellten, setzte McLaren auch verschiedene Versionen des Systems ein. In Monaco, wo maximaler Abtrieb notwendig ist, setzte das Team auf zusätzliche Ein- und Auslässe. In Monza, wo es um möglichst wenig Luftwiderstand geht, fehlte der F-Schacht dagegen komplett.

Für den Großen Preis von Japan wurde das System noch einmal überarbeitet

Für den Großen Preis von Japan wurde das System noch einmal überarbeitet <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Für den Großen Preis von Japan wurde das System noch einmal überarbeitet Giorgio Piola

Giorgio Piola

Für Japan überarbeitete McLaren das komplette Heck. Die Kanäle führten nun direkt durch die Hauptplatte des Heckflügels und nicht mehr durch den oberen Flap. Deswegen musste auch der Auslass am hinteren Ende des Flügels verändert werden. Die FIA erlaubte die Weiterentwicklung zwar, doch im Laufe des Jahres gab es einige zweifelhafte Lösungen.

So setzten andere Teams, die das System kopierten, teilweise auf Versionen, bei denen der Fahrer zum Abdecken des Lochs eine Hand vom Lenkrad nehmen musste. Für das folgende Jahr wurde das System anschließend verboten. Stattdessen wurde zur Saison 2011 das Drag Reduction System (DRS) eingeführt, dass es bis heute an den Formel-1-Autos gibt.

Mit Bildmaterial von Giorgio Piola.

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