GT3- oder GTE-Autos: Was wäre für DTM bessere Lösung?

Sven Haidinger
motorsport.com

Wird die DTM nach dem Audi-Ausstieg auch 2021 am Class-1-Konzept festhalten? Das gilt als sehr unwahrscheinlich, da ein Markenpokal mit den teuren Boliden für BMW wenig Sinn ergeben würde und die Einsatzkosten der Autos für ein Feld aus Privatteams zu hoch sind. Daher schlagen Experten wie die DTM-Legenden Hans-Joachim Stuck, Manuel Reuter oder Altfrid Heger immer wieder einen Wechsel auf die günstigeren GT-Autos vor.

Aber sollte man eher auf GT3-Autos setzen, wie sie bereits im GT-Masters eingesetzt werden, oder - wie Heger fordert - auf die in Le Mans und in der IMSA-Serie genutzten GTE-Autos umsteigen?

"GT3-Autos sind sehr vielseitig", weiß WRT-Teamchef Vincent Vosse, der neben der DTM mit seinem belgischen Rennstall vor allem im GT-Sport aktiv ist. "Man kann damit die 24 Stunden auf dem Nürburgring fahren, aber auch Sprintrennen, Pikes Peak oder Bathurst. Es handelt sich um Autos, die einfach einzusetzen sind, aber auch schon sehr intensiv genutzt werden."

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GT3-Autos in zahlreichen Serien am Start

Das ist zwar einerseits ein Vorteil, da es zahlreiche private Teams in Europa gibt, die Erfahrung mit den Boliden haben und daher als potenzielle DTM-Teams der Zukunft infrage kämen, aber andererseits ein Nachteil, da ausgerechnet die deutsche Konkurrenzserie GT-Masters genau diese Autos bereits in Sprintrennen an den Start bringt, wenn auch mit Fahrerwechseln.

Und selbst wenn sich die DTM eher als europäische Rennserie wahrnimmt, gibt es viel Konkurrenz, denn auch Stephane Ratels GT-World-Challenge-Europe (früher Blancpain-GT-Serie) nutzt GT3-Autos.

Nach GT4-Streit: Dürfte die DTM auf GT3-Autos setzen?

Apropos: Dürfte die DTM-Dachorganisation ITR, die sich mit Ratel wegen des geplanten Einsatzes von GT4-Autos in der DTM-Trophy in einem Rechtsstreit befindet, überhaupt auf GT3-Autos umsteigen? Die Antwort lautet ja. Denn im Gegensatz zum GT4-Reglement, für das sich Ratel die Rechte schützen ließ, handelt es sich bei der GT3-Klasse um ein offenes FIA-Reglement.

Eine Balance of Performance (BoP) wäre allerdings unumgänglich, weil sich Boliden mit so unterschiedlichen Konzepten wie Front-, Mittel- oder Heckmotor in der Klasse wiederfinden. Als BoP-Anbieter stehen nur Ratels SRO und die FIA zur Wahl.

Die SRO-Einstufung wird bereits vom GT-Masters genutzt und gilt als sehr ausgereift, doch sie basiert ausschließlich auf Rennserien, in denen Pirelli-Reifen genutzt werden. Die DTM hat hingegen einen Vertrag mit Hankook, wodurch eine Umsetzung nicht so einfach wäre. Die FIA-BoP kommt währenddessen nur beim GT-Weltcup in Macao, wo ebenfalls mit Pirelli-Reifen gefahren wird, zum Einsatz.

Phoenix-Teamchef Moser: BoP-Thema spricht für GTE-Autos

Gut möglich, dass die ITR - wie auch für die DTM-Trophy geplant - in diesem Fall ihre eigene BoP erstellen würde. Aber würde diese Herausforderung nicht eher dafür sprechen, gleich auf GTE-Autos zu setzen, da diese einander ähnlicher sind und die Anpassung somit weniger kompliziert wäre?

"Ich finde schon", meint Phoenix-Audi-Teamchef Ernst Moser im Gespräch mit 'Motorsport.com'. "Da wird zwar auch über eine Balance of Performance eingegriffen, aber nicht so extrem wie in der GT3. Ich würde daher eher in diese Richtung gehen."

BMW und Porsche sind die einzigen deutschen Hersteller, die GTE-Autos haben

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BMW und Porsche sind die einzigen deutschen Hersteller, die GTE-Autos haben LAT

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Zudem gibt es bislang weltweit keine einzige Rennserie, in der GTE-Autos in Sprintrennen eingesetzt werden. Man hätte damit also ein Alleinstellungsmerkmal. Doch auch dieses Konzept hätte einen Haken. "Die GTE-Klasse befindet sich derzeit in einer schwierigen Situation, denn abgesehen von Porsche sind nicht sehr viele Hersteller beteiligt", wirft WRT-Audi-Teamchef Vosse im Gespräch mit 'Motorsport.com' ein.

GTE am absteigenden Ast, GT3-Klasse boomt

Tatsächlich verfügen nach dem Herstellerausstieg von Ford nur BMW, Porsche, Ferrari, Aston Martin und Chevrolet über einsatzfähige GTE-Autos, die obendrein ausschließlich direkt vom Hersteller oder von herstellernahen Teams eingesetzt werden. Dazu kommt, dass man eine Sprintkonfiguration der Boliden erst entwickeln müsste und das Interesse der Hersteller derzeit abnimmt.

Der GT3-Markt strotzt hingegen mit Boliden von Audi, BMW, Mercedes, Porsche, Ferrari, Aston Martin, Lamborghini, Bentley, Honda, Nissan und Corvette nur so vor Kandidaten für einen DTM-Neustart. "Warum sollte man ein GTE-Auto nutzen, wenn es doch die günstigeren GT3-Autos gibt?", fragt sich Vosse. "Außerdem gibt es in der GT3-Klasse deutsche Hersteller, was in der GTE-Klasse abgesehen von Porsche nicht der Fall ist."

GT3, GTE und Class 1: So hoch sind die Kosten

Die Kosten könnten tatsächlich ein entscheidender Faktor sein. Denn während sich die reinen Einsatzkosten für ein GT3-Auto pro Saison zwischen 400.000 und 700.000 Euro bewegen, ist man bei einem GTE-Auto rasch im Bereich von einer Million Euro, also doppelt so hoch. Zum Vergleich: Bei einem Class-1-Boliden muss man sogar mit zwei Millionen Euro rechnen.

Die Krux: Wenn man bei einer DTM mit GT-Autos im Gegensatz zum GT-Masters auf Fahrerwechsel verzichtet, dann wäre die Mitgift pro Auto nicht auf zwei Paydriver verteilt, sondern müsste von einem Fahrer gestemmt werden.

"Wie wird das finanziert?", hinterfragt Rosberg-Audi-Teamchef Kimmo Liimatainen. Der Finne spricht aus Erfahrung, schließlich hatte er als Leiter des bereits wieder eingestellten GT-Masters-Projekts mit dem Lamborghini Huracan 2018 große Mühe, mit zwei Fahrern pro Auto das Budget aufzustellen, und spricht von einer "Materialschlacht". Durch die befürchtete Rezession nach der Coronakrise wird es 2021 bestimmt nicht einfacher, die Finanzierung hinzukriegen.

"Zeiten des Werkssports sind vorbei"

Zumal sich der Motorsport - so WRT-Teamchef Vosse - in einem Systemwandel befindet und die Zeiten des reinrassigen Werkssports aus seiner Sicht vorbei sind. "1999 traten Mercedes, BMW, Toyota, Audi und Nissan mit drei oder vier Werksautos und enormen Budgets in Le Mans an", blickt er im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com' zurück. "Diese Zeiten liegt hinter uns. Das wird in den nächsten Jahren nicht mehr passieren, und wir stehen vor einer neuen Ära."

Kundenteams "mit etwas Werksunterstützung sehe ich als die Zukunft des Motorsports", stellt der Belgier klar. Ein Konzept, aus dem sich vor rund einem Jahrzehnt übrigens die GT3-Klasse entwickelt hat. Ein weiteres Argument für einen Wechsel auf die günstigeren Langstreckenboliden, die man bereits 2021 einsetzen könnte.

Mit Bildmaterial von ADAC Motorsport.

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