Wie Imola 1994 die Sicherheit der Formel 1 für immer verändert hat

Matt Somerfield
motorsport.com

Der Große Preis von San Marino 1994 war nicht nur eines der schwärzesten Wochenenden der Formel-1-Geschichte, er war auch ein Wendepunkt in Sachen Sicherheit. Schon vor den tödlichen Unfällen von Roland Ratzenberger und Ayrton Senna hatte es einige haarsträubende Zwischenfälle gegeben, sodass nun ein Umdenken stattfand.

Für 1994 hatte es einige große Regeländerungen gegeben und elektronische Fahrhilfen wurden eingedämmt. Das sollte nicht nur Kosten sparen, sondern vor allem den Fahrer wieder mehr in den Mittelpunkt rücken. Zudem wollte man nicht, dass die abenteuerliche Benutzung von elektronischen Kontrollsystemen weiter ausufert.

Williams war mit seiner aktiven Aufhängung das Maß aller Dinge. Dazu kamen andere Fahrhilfen wie ABS und Traktionskontrolle auf, während andere Methoden wie Hinterachsen-Steuerung und ein stufenloses Getriebe getestet wurden. Alles wurde für 1994 verboten und hatte einen enormen Einfluss auf das Verhalten des Autos - aerodynamisch und mechanisch.

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Das Thema Sicherheit der Fahrer rückte nach dem Imola-Wochenende noch stärker in den Fokus und erste Maßnahmen an den Fahrzeugen waren bereits zwei Rennen später in Spanien zu sehen. Veränderungen an den Frontflügel-Endplatten und am Diffusor sollten den Abtrieb reduzieren und die Autos langsamer machen.

Was sonst noch getan wurde, siehst du in der Fotostrecke.

Frontflügel-Endplatte

Frontflügel-Endplatte <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Frontflügel-Endplatte Giorgio Piola

Giorgio Piola

Eine Veränderung betrifft den Frontflügel, bei dem die schürzenähnlichen Endplatten (wie hier beim Benetton B194) verboten werden und gekürzt werden müssen. Zur Pflicht gemacht wird das bereits zwei Rennen nach Imola in Spanien, genau wie ein kürzerer Diffusor. Das soll Abtrieb reduzieren und die Fahrzeuge langsamer machen.

Airbox

Airbox <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Airbox Giorgio Piola

Giorgio Piola

Wiederum ein Rennen später müssen Löcher in die Airbox oder die Motorenabdeckung gemacht werden. Das soll den Luftstrom in Richtung Motor verringern, wodurch diese nicht mehr so viel Leistung erzielen können.

Bodenplatte

Bodenplatte <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Bodenplatte Giorgio Piola

Giorgio Piola

In Deutschland folgen weitere Maßnahmen. Die Wichtigste existiert noch heute: Die Bodenplatte wird zur Pflicht und soll die Fahrzeughöhe kontrollieren. Teams können nun nicht mehr zu tief am Boden kleben, weil die Platte während eines Rennens nicht mehr als einen Millimeter dünner werden darf.

Heckflügel

Heckflügel <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Heckflügel Giorgio Piola

Giorgio Piola

Auch die Heckflügel-Dimensionen werden reglementiert. Hinter der gedachten Linie an der Hinterachse gibt es einen verbotenen Bereich von 150 Millimetern. Dadurch werden nach vorne ausufernde Flügel, sogenannte Pre-Wings, ausgeschlossen.

Seitenaufpralltest

Seitenaufpralltest <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Seitenaufpralltest Giorgio Piola

Giorgio Piola

Für 1995 folgen weitere Regelungen, die unter anderem intensivere Crashtests und einen neuen Seitenaufpralltest vorschreiben. Auch die Motorenkapazität wird von 3,5 Liter auf 3,0 Liter reduziert und die Aerodynamik beschnitten.

Bodenplatte Teil 2

Bodenplatte Teil 2 <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Bodenplatte Teil 2 Giorgio Piola

Giorgio Piola

Die Bodenplatte erhält noch einmal eine Veränderung. 1994 schränkt sie den Abtrieb durch den Unterboden ein, ein Jahr später wird der äußere Teil der Platte noch einmal um weitere 25 Millimeter angehoben, was die Effektivität des Unterbodens weiter reduziert.

Cockpit-Dimensionen

Cockpit-Dimensionen <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Cockpit-Dimensionen Giorgio Piola

Giorgio Piola

Dramatische Veränderungen gibt es beim Cockpit, bei dem die Dimensionen geändert werden, um ein Eindringen von Trümmern zu verhindern. Das Monocoque wird an der Vorderachse um 150 Millimeter verlängert, um die Beine des Fahrers besser zu schützen. Zudem werden die Seiten hochgezogen, die Breite verringert und der Radius erhöht.

Vergleich 1994/1995

Vergleich 1994/1995 <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Vergleich 1994/1995 Giorgio Piola

Giorgio Piola

Die Aerodynamik wird beeinflusst von Veränderungen an der Höhe der Frontflügel-Endplatte, einer Reduzierung der Gesamthöhe des Fahrzeugs sowie einem niedrigeren Heckflügel. Zudem zeigen sich die Auswirkungen der neuen Cockpit-Dimensionen auf die Seitenkästen.

Vergleich 1994/1995

Vergleich 1994/1995 <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Vergleich 1994/1995 Giorgio Piola

Giorgio Piola

Auch von der Seite zeigt sich der Einfluss der neuen Dimensionen. Der Radstand hat sich durch die neuen Sicherheitsmaßnahmen ebenfalls erhöht. Zudem kann man im Bild die veränderten Dimensionen an Front- und Heckflügel sehen.

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