Verbotene Formel-1-Ideen: Renaults Schwingungstilger der 2000er

Matt Somerfield
motorsport.com

Mitte der 2000er-Jahre feierte Renault seine größten Erfolge in der Formel 1. 2005 und 2006 gewannen die Franzosen jeweils beide WM-Titel und setzten dabei eine Lösung ein, die als "Schwingungstilger" bekannt wurde. Es entwickelte sich in der Folge ein Wettrüsten, das vermutlich eskaliert wäre, wenn die FIA damals nicht eingeschritten wäre.

Der Schwingungstilger war das typische Beispiel für einen Fall, in dem Formel-1-Teams Einfallsreichtum und Querdenken nutzen, um eine Lösung für ein Problem zu finden - und anschließend noch einen Schritt weiter gehen. Die Regeln für die Saison 2005 erforderten eine extrem hohe Steifigkeit der vorderen Federn, um den Frontflügel so nah wie möglich am Boden zu halten.

Im Normalfall gehen die Teams hier einen mechanischen Kompromiss ein, um aerodynamische Performance zu finden. Allerdings führte das in diesem Fall zu einem unerwünschten Sprungeffekt, weshalb man versuchte, eine Maßnahme gegen diese Nebenwirkung des "hüpfenden" Autos zu entwickeln.

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Die damaligen Fahrzeuge lagen - im Gegensatz zu den modernen Boliden - häufig unter dem Gewichtslimit, weshalb Zusatzgewichte eingesetzt wurden, um auf das Minimum zu kommen. Das gab Renault die Möglichkeit, den Schwingungstilger einzubauen - ein frei bewegliches Gewicht in einem Zylinder in der Nase, das den vertikalen Kräften entgegenwirkte.

Mitte der Saison 2006 wurden Schwingungstilger von der FIA verboten

Mitte der Saison 2006 wurden Schwingungstilger von der FIA verboten <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Mitte der Saison 2006 wurden Schwingungstilger von der FIA verboten Giorgio Piola

Giorgio Piola

Die Vorteile einer solchen Vorrichtung mussten die Nachteile des zusätzlichen Gewichts natürlich überwiegen - vor allem, weil auch der Ort, an dem der Schwingungstilger angebracht war, ein zusätzlicher Nachteil war. Denn normalerweise wird Zusatzballast so nah wie möglich an der Unterseite des Autos befestigt.

Intensive Tests des Teams führten dennoch zu dem Ergebnis, dass man mit der Vorrichtung eine bessere Rundenzeit erzielen konnte. Also ging der Schwingungstilger in Produktion. Renault bemerkte sofort, dass das Teil das Auto nicht nur beruhigte. Die Fahrer konnten die Rennsteine auch viel härter attackieren, weil das Fahren angenehmer und die Aerodynamik stabiler war.

Zu Beginn betrug das Gewicht zehn Kilogramm, später wurde es für jeden Kurs individuell angepasst. Zudem gab es zu einem späteren Zeitpunkt einen weiteren Schwingungstilger am Heck des Autos. Ein weiterer Vorteil waren die Reifen, denn damals gab es mit Bridgestone und Michelin noch zwei verschiedene Hersteller in der Formel 1.

Renault wurde von Michelin ausgerüstet und verstand schnell, dass deren Reifen besser für den Einsatz des Schwingungstilgers geeignet waren. Die anderen Teams wollten schnell nachziehen, und tatsächlich setzten bald die meisten Rennställe auf so eine Vorrichtung - mal mit mehr und mal mit weniger Erfolg.

Die Entwicklung wurde immer komplexer, und letztendlich verbot die FIA die Schwingungstilger unter Berufung auf das Verbot von "beweglichen aerodynamischen Vorrichtungen". Begründung: Durch die ausufernde Entwicklung war der primäre Zweck der Schwingungstilger nicht länger eine mechanische Unterstützung.

Vielmehr wurden sie nun in erster Linie verwendet, um die aerodynamische Performance der Autos deutlich zu verbessern. Dem schob die FIA Mitte der Saison 2006 einen Riegel vor.

Mit Bildmaterial von Giorgio Piola.

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